Umiejscowienie ryzyka ubezpieczeniowego pojazdu sprowadzanego z innego państwa UE

Nowelizacją, która może być ważna w praktyce, a o której mniej rozmawiano jest zmiana art. 3 ust. 1 pkt 28 lit. c ustawy o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej, tj. zmiana dotycząca umiejscowienia ryzyka ubezpieczeniowego w przypadku pojazdu mechanicznego sprowadzanego z innego państwa UE.

Dotychczas państwem umiejscowienia ryzyka było to, w którym pojazd miał zostać zarejestrowany. Po zmianach ubezpieczający będzie mógł wybrać, czy zawrzeć umowę ubezpieczenia w państwie, w którym pojazd jest zarejestrowany, czy też w państwie przeznaczenia. Zgodnie bowiem z nową definicją państwo umiejscowienia ryzyka to państwo UE, w którym pojazd mechaniczny jest zarejestrowany albo pojazd mechaniczny ma być zarejestrowany, według wyboru posiadacza pojazdu, w przypadku gdy pojazd mechaniczny został nabyty w państwie UE innym niż to, w którym ma być zarejestrowany, jednak nie dłużej niż przez okres 30 dni od dnia objęcia pojazdu mechanicznego w posiadanie przez jego nabywcę.

Podsumowanie: odpowiedzi trzeba szukać w praktyce

Omówione zmiany są jednymi z najpoważniejszych w ponad 20 letniej historii ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych. Niewątpliwie będą miały istotny wpływ na działalność zakładów ubezpieczeń oraz sytuację poszkodowanych. Znaczące podwyższenie sum gwarancyjnych ze skutkiem wstecznym, dodanie definicji ruchu pojazdu odmiennej od dotychczasowej linii orzeczniczej, zmiana definicji wprowadzenia pojazdu do ruchu w nieco bezrefleksyjny sposób i pozostałe modyfikacje rodzą jednak wiele pytań, na które trzeba będzie szukać odpowiedzi w codziennej praktyce. Będę analizował je bardziej szczegółowo w kolejnych tekstach.

W związku ze zmianą definicji wprowadzenia pojazdu do ruchu na dzisiaj nie do końca jasne jest, kiedy dla jakiego rodzaju pojazdu powstaje obowiązek ubezpieczenia stosownie do art. 29 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych a szczególny problem pojawi się przy okazji pojazdów wolnobieżnych, w tym przysłowiowych wózków widłowych, które zazwyczaj podawane są jako przykład kontrowersji.

Zmiana definicji wprowadzenia pojazdu do ruchu

Ważną, aczkolwiek kontrowersyjną i być może nie do końca przemyślaną zmianą jest modyfikacja definicji „wprowadzenia pojazdu do ruchu” z art. 2 ust. 1 pkt 14a ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych. Dotychczas odwoływała się ona do definicji „drogi” (nie „drogi publicznej”) w rozumieniu art. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Obecnie to odwołanie usunięto i nieco bezrefleksyjnie „wprowadzenie pojazdu do ruchu” zdefiniowano analogicznie, jak pojęcie „ruch pojazdu”, co wydaje się być błędem logicznym, bowiem dwa różne pojęcia w ustawie nie powinny mieć dokładnie tego samego znaczenia a tak jest obecnie. Na tę nieprawidłowość zwracano uwagę w trakcie procesu legislacyjnego, ale, brzydko mówiąc, „machnięto” na nią ręką a z problemem zostawiono ubezpieczycieli, posiadaczy pojazdów i UFG.

Na dzisiaj bowiem nie do końca jasne jest, kiedy dla jakiego rodzaju pojazdu powstaje obowiązek ubezpieczenia stosownie do art. 29 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych a szczególny problem pojawi się przy okazji pojazdów wolnobieżnych, w tym przysłowiowych wózków widłowych, które zazwyczaj podawane są jako przykład kontrowersji. Na razie temat tylko zaznaczam, ale będą nad nim również będę chciał pochylić się dłużej w przyszłych tekstach.

Wprowadzenie jednolitego zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia

Wprowadzenie jednolitego wzoru zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia wynika z dyrektywy 2021/2118, która dała Komisji uprawnienie do określenia wzorca zaświadczenia i przebiegu ubezpieczenia. Wzorzec zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia został ustalony w Rozporządzeniu wykonawczym Komisji 2024/1855 z 3 lipca 2024 r. ustanawiającym zasady stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE w odniesieniu do wzorca zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia. Rozporządzenie stosuje się od 24 lipca 2025 r.

Nowe przepisy na wypadek upadłości zakładów ubezpieczeń

Ustawa zmieniająca wprowadza też nowe przepisy na wypadek upadłości zakładów ubezpieczeń prowadzących działalność w ramach obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych.

W tym zakresie nowe zadania będzie miał UFG. Będzie on bowiem zaspokajał roszczenia poszkodowanych mających miejsce zamieszkania w Polsce wynikłe ze zdarzeń, które zaistniały na terytorium Polski w związku z ruchem pojazdów ubezpieczonych w zakładzie ubezpieczeń z siedzibą w innym państwie UE, wobec którego wszczęto postępowanie upadłościowe albo likwidacyjne. UFG wyodrębni też fundusz do spraw niewypłacalności. Funkcjonowanie tego funduszu będą finansować ze składek zakłady ubezpieczeń. W razie, gdyby w związku z wykonywaniem przez UFG dodatkowych zadań w funduszu zabrakło środków, zakłady ubezpieczeń będą musiały doraźnie wnieść składkę dodatkową.

Z kolei PBUK zajmie się przypadkami, gdy poszkodowany zamieszkujący w Polsce zgłosi roszczenie dotyczące wypadku, który miał miejsce zagranicą i był spowodowany ruchem pojazdu ubezpieczonego w innym państwie UE przez zakład, wobec którego wszczęto postępowanie upadłościowe albo likwidacyjne.

Dotychczas żaden przepis ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych nie definiował czym jest „ruch pojazdu”. Tymczasem jest to pojęcie niezwykle istotne, bowiem wyznacza zakres odpowiedzialności zakładów ubezpieczeń z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. W szczególności, z art. 34 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych wynika, że z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub kierujący takim pojazdem jest obowiązany do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę.

Dodanie definicji ruchu pojazdu

Ustawa zmieniająca wprowadziła z dniem 6 listopada 2024 r. do art. 2 ust. 1 pkt 12b ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych definicję ruchu pojazdu. Zgodnie z nią: Ruch pojazdu - każde użycie pojazdu mechanicznego, które w czasie zdarzenia jest zgodne z funkcją tego pojazdu jako środka transportu, niezależnie od jego cech i terenu, na którym jest używany, oraz niezależnie od tego, czy jest on nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu. Definicja ta jest 1:1 przekopiowana z dyrektywy 2021/2118, która to przekopiowała ją 1:1 z orzecznictwa TSUE (m. in. wyrok TSUE z 28 listopada 2017 r., C-514/16 w sprawie Andrade).

Dotychczas żaden przepis ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych nie definiował czym jest „ruch pojazdu”. Tymczasem jest to pojęcie niezwykle istotne, bowiem wyznacza zakres odpowiedzialności zakładów ubezpieczeń z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. W szczególności, z art. 34 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych wynika, że z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub kierujący takim pojazdem jest obowiązany do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę. Innymi słowy, za szkody, które zostały wyrządzone bez związku z ruchem pojazdu mechanicznego w rozumieniu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych ubezpieczyciel odpowiadać nie powinien (a przynajmniej nie w ramach ubezpieczenia obowiązkowego posiadaczy takich pojazdów).

Historycznie polskie sądy pojęcie ruchu pojazdu interpretowały bardzo szeroko, uzasadniając to funkcją ubezpieczeń komunikacyjnych, jaką jest jak najszersza ochrona ofiar wypadków spowodowanych przez pojazd mechaniczny (wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 2 kwietnia 2019 r., V ACa 357/18). Za ruch uznawany był zatem nie tylko ruch w znaczeniu fizycznym (przemieszczanie się pojazdu z punktu A do punktu B), ale też tzw. ruch w znaczeniu prawnym (możliwy także wtedy, gdy pojazd się nie przemieszcza, ale np. ma włączony silnik - wyrok Sądu Najwyższego z 7 kwietnia 2005 r., II CSK 572/04, albo jest zaparkowany w miejscu niedozwolonym – postanowienie Sądu  Najwyższego z 30 stycznia 2018 r., III CZP 94/17). W konsekwencji tak szerokiego podejścia, rzadko zdarzało się w orzecznictwie, że szkoda uznawana była za niezwiązaną z ruchem pojazdu.

Pewne wątpliwości pojawiły się dopiero przy okazji tzw. pojazdów wielofunkcyjnych, czyli takich, które - obok możliwości przewożenia ludzi - zazwyczaj są także (a często przede wszystkim) narzędziem służącym do wykonywania określonych prac (np. dźwig, koparka, wózek widłowy itp.). Pojawiły się bowiem orzeczenia, które wskazywały, że zakłady ubezpieczeń nie powinny odpowiadać za szkody, które wyrządzono w trakcie korzystania z pojazdu jako narzędzia pracy a nie transportu (szczególnie wyrok TSUE z 28 listopada 2017 r., C-514/16 w sprawie Andrade). Tutaj ostatecznie Sąd Najwyższy przyjął, przeciwnie do orzecznictwa TSUE, że funkcja pojazdu w chwili zdarzenia nie ma znaczenia – odpowiedzialność zakładów ubezpieczeń powinna obejmować także szkody wyrządzone w wyniku używania pojazdu jako narzędzia pracy (uchwała składu siedmiu sędziów z 14 stycznia 2022 r., III CZP 7/22).

Na dzisiaj jednak rękami ustawodawcy zatriumfowało orzecznictwo europejskie i zawężenie podejścia do ruchu pojazdu w ubezpieczeniach obowiązkowych. Zmiany rodzą pewne wątpliwości, o których będę chciał napisać w osobnym tekście. Są one związane m. in. z niejednoznaczną definicją ruchu pojazdu oraz możliwym zwiększeniem rozbieżności w orzecznictwie, a w efekcie z większą niepewnością prawną dla ubezpieczycieli i poszkodowanych.

prawo i zrównoważony rozwój dla ubezpieczeń

Polską ustawę uchwalono 13 września 2024 r. a przepisy w większości weszły w życie 6 listopada 2024 r. Czyli prawie rok za późno. Tym akurat zdaje się jednak polski ustawodawca nie przejmować, przerzucając w wątpliwy sposób ciężar stosowania prawa ze skutkiem wstecznym na zakłady ubezpieczeń (w szczególności w kontekście podwyższenia sum gwarancyjnych).

Masz pytania dotyczące tematu artykułu? Napisz do mnie!

Podobne wpisy

W ubiegłym tygodniu, tj. 6 listopada 2024 r., weszły w życie ważne zmiany w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych dotyczące ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych (ustawa z 13 września 2024 r. o zmianie ustawy ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych oraz ustawy o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej).

Kluczowe zmiany w mojej opinii obejmują:

► Podwyższenie sum gwarancyjnych,

► Dodanie definicji ruchu pojazdu,

► Zmianę definicji wprowadzenia pojazdu do ruchu,

► Wprowadzenie jednolitego wzoru zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia,

► Nowe przepisy na wypadek upadłości zakładów ubezpieczeń,

► Modyfikacje dotyczące umiejscowienia ryzyka ubezpieczeniowego pojazdu sprowadzanego z innego państwa UE (które znajdą się w ustawie o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej).

Nowe przepisy są odzwierciedleniem zmian w przepisach prawa europejskiego, tj. w dyrektywie komunikacyjnej. Jest to jedna z bardziej istotnych zmian dotyczących ubezpieczeń komunikacyjnych w ostatnich latach, dlatego poświęcę jej kilka artykułów, w których omówię kluczowe kwestie bardziej szczegółowo. Dzisiaj zacznę od spojrzenia na zmiany z lotu ptaka i przedstawę generalne uwagi dotyczące nowelizacji.

Opóźnienie z wdrożeniem przepisów unijnych

Przypomnę, że – pomimo dużej wagi wprowadzonych zmian – polski ustawodawca nie śpieszył się z ich wdrożeniem. Zgodnie z art. 2 ust. 1 dyrektywy 2021/2118 państwa członkowskie miały obowiązek przyjęcia, publikacji i stosowania przepisów krajowych implementujących ten akt prawny do 23 grudnia 2023 r.

Polską ustawę uchwalono 13 września 2024 r. a przepisy w większości weszły w życie 6 listopada 2024 r. Czyli prawie rok za późno. Tym akurat zdaje się jednak polski ustawodawca nie przejmować, przerzucając w wątpliwy sposób ciężar stosowania prawa ze skutkiem wstecznym na zakłady ubezpieczeń (w szczególności w kontekście podwyższenia sum gwarancyjnych).

Podwyższenie sum gwarancyjnych ze skutkiem wstecznym

Jedną z najważniejszych zmian jest podwyższenie sum gwarancyjnych w ramach ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przez zmianę art. 36 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych.

Przed zmianami ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych wskazywała, że suma gwarancyjna nie może być niższa niż równowartość w złotych w przypadku szkód na osobie kwoty 5 210 000 euro zaś w przypadku szkód na mieniu 1 050 000 euro. Kwota w złotych była zaś ustalana przy zastosowaniu kursu średniego NBP w dniu wyrządzenia szkody. Po zmianach suma gwarancyjna nie może być niższa niż 29 876 400 złotych w przypadku szkód na osobie i 6 021 600 złotych w przypadku szkód na mieniu. Sytuacja zatem nieco się rozjaśni, bowiem sumy gwarancyjne są teraz oryginalnie wyrażone w złotych.

Tę, wydawałoby się prostą zmianę, polski ustawodawca zdecydował się jednak skomplikować, wprowadzając ją na podstawie art. 3 ustawy nowelizującej z pełną świadomością ze skutkiem wstecznym. Taki sposób postępowania może zaś rodzić pytania na tle zasady lex retro non agit a co za tym idzie być niezgodny z Konstytucją RP (pomimo, że w uzasadnieniu wskazano, iż takie naruszające zasadę niedziałania prawa wstecz postępowanie ma uzasadniać zabezpieczenie słusznego interesu ubezpieczających). Będę chciał nad tą kwestią zastanowić się w kolejnych tekstach.